Réaliser une infrastructure de recharge accessible à tous

Les lieux de recharge dans le quartier (dans l’espace public) permettent généralement de recharger pendant la nuit avec un courant alternatif de 11 kW. Par conséquent, ils n’accueillent que peu de recharges par jour. Aux emplacements appropriés, il faut généralement s’attendre à des coûts d’investissement faibles, mais aussi à un volume de recharge limité et à une faible propension à payer de la clientèle. Sur les emplacements présentant une demande particulièrement forte, des puissances de charge plus élevées (borne de recharge rapide en courant continu) sont également possibles, avec des durées d’immobilisation plus courtes et davantage de recharges. Cela s’accompagne toutefois aussi de coûts d’investissement plus élevés.

En général, un arrêt dans des lieux tels que les centres commerciaux, les salles de fitness ou les restaurants dure de moins d’une heure à environ trois heures. En cas de durée d’immobilisation plus longue, des points de recharge en courant alternatif de 11 kW sont généralement efficaces. En cas de durée d’immobilisation plus courte et de forte demande, les bornes de recharge rapide en courant continu conviennent. Selon l’emplacement, les coûts de raccordement au réseau peuvent fortement augmenter les coûts d’investissement.

Les points de recharge rapides mettent l’accent sur la recharge et non sur le stationnement ou une activité parallèle. Il en résulte des temps de recharge courts et de nombreuses recharges par jour. Généralement, les puissances sont ici comprises entre 150 kW et 350 kW en courant continu. Les coûts élevés de raccordement au réseau qui en découlent entraînent également des coûts d’investissement plus élevés. Il faut toutefois s’attendre à ce que la clientèle soit plus disposée à payer.

À l’issue de cette phase, la commune dispose de l’élément suivant :

• Un modèle d’exploitation qui clarifie le financement de l’infrastructure de base, de l’infrastructure de recharge et l’exploitation de celle-ci, et qui bénéficie d’un large soutien politique en accord avec la stratégie de mobilité électrique.

Cette phase se base sur la phase 1 « Définition des objectifs » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

Que définit le modèle d’exploitation ?

Une commune ou une ville peut participer à des degrés divers à la mise en place de l’infrastructure de recharge accessible à tous. Il est important que le modèle d’exploitation soit clairement défini du point de vue de la commune ou de la ville. Le modèle d’exploitation établit :

• qui définit les lieux de recharge ;

• comment l’infrastructure de base est financée ;

• qui prend en charge le financement des bornes de recharge proprement dites ;

• qui exploite l’infrastructure de recharge ;

• qui fixe les modèles de tarification et les prix ;

• comment sont réglées les relations entre les acteurs impliqués.

Modèles d’exploitation pour les communes et leurs avantages et inconvénients

Les différentes possibilités de financement font apparaître trois modèles d’exploitation pour la commune. Ceux-ci présentent des avantages et des inconvénients qu’il convient d’évaluer individuellement pour chaque commune.

En déterminant au préalable les emplacements, la commune peut créer les bases permettant de couvrir l’ensemble des besoins de recharge. Dans l’idéal, elle sélectionne à l’avance les « paquets » d’emplacements appropriés afin d’éviter que les exploitants de bornes de recharge privés ne choisissent les meilleurs pour eux. Cette procédure permet également à la commune de s’assurer que le développement de l’infrastructure de recharge est rentable et n’entraîne pas de conflits d’objectifs en matière de politique des transports.

Variante A : la mise en place de l’infrastructure est laissée au libre marché

Dans ce modèle d’exploitation, la commune laisse entièrement au marché le soin de financer l’infrastructure de base et de recharge. Elle répond aux demandes d’exploitants de bornes de recharge privés concernant la création de lieux de recharge.

Avantages :

• la commune n’a pas à effectuer d’investissements et n'assume aucun risque financier ;

• les lieux de recharge sont attrayants sur le plan économique ;

• les lieux de recharge sont réalisés rapidement.

Inconvénients :

• pour les exploitants privés, le financement de l’infrastructure de base n’est judicieux que sur des sites économiquement très intéressants ;

• un développement sur l’ensemble du territoire de la commune est peu probable ;

• pour que la durée d’amortissement soit courte, les coûts élevés du raccordement au réseau et de l’infrastructure de base peuvent être répercutés sur des tarifs de recharge, ce qui réduit l’attrait de la recharge accessible à tous ;

• cela peut entraîner des conflits avec les objectifs de la politique des transports (p. ex. augmentation du trafic).

Variante B : la commune et les exploitants privés se partagent le financement

La commune met à disposition un terrain public pour les bornes de recharge et soutient l’installation sur un terrain privé.

Elle finance l’infrastructure de base, tandis que les exploitants de bornes de recharge privés prennent en charge les coûts de l’infrastructure de recharge. Elle peut refinancer ses investissements par des redevances de concession et des loyers prélevés sur les emplacements. La commune assure la coordination avec les propriétaires privés de parkings en leur transmettant des connaissances et des contacts.

Avantages :

• le développement adapté aux besoins, sur l’ensemble du territoire de la commune, de l’infrastructure de recharge accessible à tous garantit l’accès à la mobilité électrique pour l’ensemble des habitantes et habitants de la commune ;

• les coûts d’investissement pour le raccordement au réseau et l’infrastructure de base peuvent être amortis dans un délai raisonnable, indépendamment de l’infrastructure de recharge ; cela réduit les coûts, permet des tarifs de recharge plus intéressants et accroît l’attractivité de la recharge accessible à tous ;

• la commune possède l’infrastructure de base dans l’espace public et peut attribuer plus facilement des lieux de recharge à l’expiration de la concession ;

• le choix de l’emplacement et le dimensionnement permettent à la commune d’éviter les conflits d’objectifs en matière de politique des transports.

Inconvénients :

• la commune doit effectuer des investissements à long terme dans le raccordement au réseau et l’infrastructure de base ;

• il existe un risque de pertes financières en cas de refinancement insuffisant, qui est toutefois plus faible que dans la variante C ;

• les revenus de l’activité de recharge reviennent en premier lieu à des exploitants privés.

Variante C : la commune finance tout elle-même

La commune planifie et finance intégralement les bornes de recharge dans l’espace public et soutient l’installation dans l’espace privé en transmettant aux propriétaires privés de places de stationnement des connaissances et des contacts.

Avantages :

• comme la commune gère tout, elle peut garantir un développement de l’infrastructure de recharge accessible à tous adapté aux besoins sur l’ensemble de son territoire et permettre ainsi à l’ensemble des habitantes et habitants d’accéder à la mobilité électrique ;

• les recettes de l’activité de recharge reviennent à la commune ;

• le choix de l’emplacement et le dimensionnement permettent à la commune d’éviter les conflits d’objectifs en matière de politique des transports.

Inconvénients :

• des investissements élevés pour la réalisation et des frais courants d’exploitation sont à la charge de la commune ;

• ce modèle présente un risque financier accru par rapport aux autres modèles d’exploitation ;

• la mise en place de l’infrastructure de recharge ne relève généralement pas de la compétence de la commune et peut entraîner un manque d’efficacité et donc des tarifs de recharge élevés, ce qui réduit l’attractivité de la recharge accessible à tous ;

• un manque de coordination avec les initiatives privées peut conduire à de mauvais investissements et freiner l’engagement privé.

Dans tous les modèles d’exploitation mentionnés, l’infrastructure de recharge peut être exploitée par un exploitant de borne de recharge externe ou par l’entreprise d’électricité de la commune. Une exploitation par la commune est également envisageable, mais elle n’est pas recommandée en raison de son fonctionnement moins efficace.

Qui définit les lieux de recharge ?

La mise en place d’une infrastructure de recharge accessible à tous dans une commune ou une ville peut se faire sur un terrain privé ou public.

En principe, la commune devrait surtout intervenir là où il n’y aura pas d’exploitants de bornes de recharge privés, de commerces, d’employeurs, de propriétaires immobiliers, etc. Les communes doivent chercher à communiquer et à se coordonner régulièrement avec les acteurs privés afin de combler précisément les lacunes de l’offre de recharge.

Dans l’idéal, la commune ou la ville vérifie au préalable si des places de stationnement publiques peuvent être utilisées comme lieux de recharge. Elle peut ainsi identifier en temps utile les emplacements présentant un potentiel de recharge élevé et dispose d’une base pour répondre aux demandes des exploitants privés de bornes de recharge. Les concepts de recharge et le dimensionnement par emplacement ainsi que le choix des emplacements appropriés sont définis dans les phases 2.1 et 2.2 (voir ci-dessous).

Comment l’infrastructure de base est-elle financée ?

Afin de créer une offre d’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques rechargeables sur tout son territoire, la commune ou la ville peut préfinancer l’infrastructure de base des lieux de recharge. En font partie l’alimentation électrique vers les places de stationnement, les compteurs électriques ainsi que d’autres câblages pour la communication. Il y a aussi des coûts pour le raccordement au réseau et le génie civil. Cette variante réduit la pression financière des exploitants de bornes de recharge et tient compte de la longue durée d’amortissement. La commune ou la ville peut refinancer les coûts qui en résultent par le biais d’un loyer et/ou de redevances de concession. Le raccordement au réseau et le câblage dans l’espace public restent la propriété des communes. La participation financière de la commune ou de la ville rend l’activité de recharge plus attrayante pour les exploitants de bornes de recharge. Il est donc plus probable qu’une offre d’infrastructure de recharge couvrant tout le territoire voie le jour et que les utilisatrices et utilisateurs bénéficient de tarifs de recharge plus intéressants. Sur les emplacements lucratifs, les exploitants de bornes de recharge sont prêts à financer également l’infrastructure de base. Sur les emplacements moins attrayants, les coûts augmentent et la propension à prendre en charge l’intégralité du financement diminue. C’est pourquoi il est préférable que les communes planifient plusieurs emplacements ensemble sous forme de « paquet ». Les emplacements attrayants et moins attrayants peuvent ainsi s’équilibrer en termes de coûts pour offrir une infrastructure de recharge couvrant tout le territoire et financièrement viable.

Qui finance les bornes de recharge ?

Le financement des bornes de recharge peut être assuré par l’exploitant de borne de recharge ou directement par la commune. Les investissements dans les bornes de recharge sont amortis sur 8 à 12 ans, donc nettement plus rapidement que ceux consentis dans l’infrastructure de base. Les exploitants de bornes de recharge sont généralement prêts à prendre en charge le financement et à le refinancer par le biais de l’activité de recharge. Si la commune décide de financer les bornes de recharge, mais de ne pas les exploiter elle-même, elle peut convenir avec les exploitants d’un loyer et/ou d’une redevance de concession.

Qui exploite l’infrastructure de recharge ?

Les exploitants de bornes de recharge professionnels peuvent exploiter l’infrastructure de recharge plus efficacement que les communes ou les villes. Ils financent les coûts d’exploitation et, selon le modèle d’exploitation, les coûts d’investissement directement par le biais des tarifs de recharge.

L’exploitation de l’infrastructure de recharge peut également être assurée par l’entreprise électrique de la commune dans le cadre d’une adjudication directe.

À l’issue de cette phase, une étude de faisabilité comprenant les éléments suivants est disponible :

• liste des lieux de recharge potentiels ;

• concept de recharge ou dimensionnement par lieu de recharge.

Cette phase se base sur la phase 21 « Définition du projet de construction, étude de faisabilité » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

Vérifier en détail la répartition des besoins de recharge sur le territoire communal

Afin de déterminer et de dimensionner des lieux de recharge appropriés, la commune doit localiser précisément le besoin de recharge, le quantifier et analyser son évolution. Il s’agit par exemple de déterminer dans quels quartiers il existe un besoin important en stations de recharge accessibles au public et où trouver des places de stationnement particulièrement attrayantes pour la recharge à destination.

Pour les petites communes comptant peu d’emplacements potentiels, il suffit d’estimer, sur la base des scénarios de besoins de recharge, le nombre de points de recharge accessibles au public nécessaires et de les comparer ensuite aux emplacements potentiels.

Pour une analyse plus détaillée des besoins de recharge sur le territoire communal, les communes devraient en revanche faire appel à des bureaux de conseil et de planification. L’exemple pratique de la ville de Kreuzlingen montre les enseignements qu’une telle étude de faisabilité peut apporter.

Examiner les lieux de recharge

La commune peut vérifier si les places de stationnement et les surfaces sont adéquates pour une infrastructure de recharge accessible à tous. Les lieux de recharge situés là où les utilisatrices et utilisateurs se garent de toute façon sont particulièrement adaptés et évitent un surcroît de trafic.

Les facteurs importants sont la durée de stationnement, la fréquence et la demande à l’emplacement, la faisabilité technique et les possibilités d’extension. La commune peut ainsi s’assurer que les emplacements sont attrayants pour les utilisatrices et utilisateurs et couvrent leurs besoins de recharge. De plus, elle peut exclure les emplacements pour lesquels les coûts d’installation des équipements s’avèrent très élevés ou les capacités du réseau de distribution et de raccordement au réseau sont insuffisantes.

Estimer le dimensionnement de l’infrastructure de recharge

Pour les lieux de recharge identifiés, il convient de procéder à un premier dimensionnement de l’infrastructure de recharge. C’est essentiel pour bien estimer les coûts de l’infrastructure de base et du raccordement au réseau. Un concept de recharge par emplacement indique quels besoins de recharge (recharge dans le quartier, recharge à destination et recharge rapide) peuvent être satisfaits avec quelles options de recharge (borne de recharge lente en courant alternatif ou rapide en courant continu). En fonction du volume de recharge, de la durée de stationnement et des places de stationnement disponibles, la commune procède à un dimensionnement adéquat de l’infrastructure de recharge pour chaque emplacement.

Pour cela, elle peut demander l’aide d’un bureau de conseil ou d’ingénierie.

Vous trouverez de plus amples informations dans le guide « Commencer à mettre en place une infrastructure de recharge. Directive pour les études de faisabilité dans les communes ».

À l’issue de cette phase, la commune dispose des éléments suivants :

• estimation des coûts par emplacement ;

• analyse de rentabilité pour différents modèles d’exploitation ;

• évaluation de la faisabilité de l’infrastructure de recharge avec le modèle d’exploitation souhaité ;

• liste des lieux de recharge sélectionnés ;

• compléments éventuels / actualisation des produits de la phase 2.1 « Étude de faisabilité ».

Cette phase se base sur la phase 22 « Procédure de choix de mandataires » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

Estimer les coûts et établir une analyse de rentabilité prévisionnel

Durant cette phase, les modèles d’exploitation possibles (voir phase 1 « Rôle de la commune ») sont évalués sur le plan économique. L’objectif est de montrer si les lieux de recharge sélectionnées sont compatibles avec le rôle de la commune. Pour ce faire, la commune recense les coûts de raccordement au réseau et d’infrastructure de base par emplacement ainsi que les coûts des bornes de recharge et d’exploitation.

Une analyse de rentabilité prévisionnelle permet de vérifier à combien doivent s’élever le volume et les tarifs de recharge pour permettre une exploitation rentable de l’infrastructure de recharge sur 20 ans, par exemple. L'analyse de rentabilité prévisionnel indique, pour chaque modèle d’exploitation, les besoins d’investissement pour la commune et l’exploitant de la borne de recharge. Elle indique en outre quel loyer ou quelle redevance de concession sont nécessaires, aux prix du marché, pour remplir les exigences de refinancement de la commune.

Sélectionner les emplacements

Au cours de cette étape, la commune priorise les emplacements et les définit. Les emplacements font l’objet d’un examen approfondi qui porte, par exemple, sur des détails concernant la disponibilité des terrains et d’éventuelles restrictions (espace disponible, géométrie, réaffectation ou plans de développement, exigences architecturales, etc.).

L’examen des lieux de recharge potentiels dans le cadre de l’étude de faisabilité (phase 2.1) et de l’estimation des coûts (phase 2.2) a permis de déterminer quels emplacements se prêtent le mieux à la réalisation d’un point de vue technique ou économique. La commune devrait traiter ces phases en parallèle ou l’une après l’autre, mais sans trop les espacer. En effet, le choix des lieux de recharge à réaliser (quantité, répartition, etc.) peut avoir une influence sur les concepts de recharge spécifiques aux emplacements ou le dimensionnement, qui doivent être adaptés en conséquence.

À l’issue de cette phase, la commune dispose des éléments suivants :

• plans de construction par emplacement ;

• compléments éventuels / actualisation des produits de la phase 2.1 « Étude de faisabilité » ;

• la répartition des tâches pour la mise en œuvre et la procédure d’autorisation sont définies.

Cette phase se base sur la phase 3 « Étude du projet » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112). Son étendue dépend du degré de détail de l’étude de faisabilité en amont et des estimations de coûts et peut, dans le meilleur des cas, se limiter à des compléments ponctuels.

Établir des plans de construction

Au cours de cette étape, la commune définit le projet de construction pour chaque emplacement. Pour ce faire, des plans de construction et des plans électriques sont établis. Ils indiquent quelles sorties sont utilisées, où passent les conduites électriques, quelles sont les dimensions des gaines et des conduites et quels travaux d’excavation sont nécessaires. La coordination des conduites joue un rôle central : les nouveaux tracés de conduites doivent être compatibles avec les conduites existantes (p. ex. eau, eaux usées, gaz, fibre optique) et d’autres éléments tels que les arbres. Il est conseillé d’établir les plans de construction dès la phase « Coûts et emplacements » afin de permettre une estimation fiable des coûts.

Détailler les coûts et clarifier la procédure d’autorisation

L’étude de projet permet de calculer plus en détail les coûts de mise en œuvre (+/-10 %), si cela n’a pas déjà été fait de manière suffisamment détaillée dans la phase « Coûts et emplacements ». Dans le cadre de l’étude de projet, la procédure d’octroi du permis de construire, qui varie d’un canton à l’autre, est également clarifiée. La fiche info « Moyens d’orientation pour procédures d’autorisation de construire des stations de recharge » montre comment se déroule une procédure d’autorisation de construire type, ce à quoi il faut faire attention et quelles sont les exceptions.

Pendant cette phase, la commune définit aussi la répartition des tâches pour les différentes étapes de mise en œuvre. Elle précise par exemple qui est responsable du raccordement au réseau et de l’installation de l’infrastructure et qui assume la direction du projet.

À l’issue de cette phase, la commune dispose des éléments suivants :

• dossier d’appel d’offres et cahier des charges ;

• contrat avec les exploitants de bornes de recharge sélectionnés ou l’entreprise d’électricité de la commune.

Cette phase se base sur la phase 4 « Appel d’offres » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

Définir les prestations à attribuer

Sur la base de l’étude de projet, la commune peut désormais mettre en œuvre les lieux de recharge prioritaires dans leur dimensionnement respectif et dans le modèle d’exploitation défini.

Si elle accorde une concession pour des places de stationnement ou des surfaces publiques et/ou préfinance le raccordement au réseau et l’infrastructure de base, elle peut, au moyen d’un appel d’offres, trouver des exploitants de bornes de recharge appropriés pour la mise en place et l’exploitation de l’infrastructure de recharge. Les communes disposant de leur propre service communal ou de leur entreprise électrique peuvent également envisager une adjudication directe. Pour cela, deux critères doivent être remplis dans le cadre d’un marché « quasi in house » :

1. Critère de contrôle : la commune ou la ville contrôle l’entreprise électrique.

2. Critère d’activité : l’entreprise électrique opère principalement (au moins à 80 %) pour la commune ou la ville. (Directive sur la passation des marchés publics 2014, art. 12, al. 1).

Définir les contenus de l’appel d’offres

Les résultats des phases précédentes sont intégrés dans un cahier des charges pour l’appel d’offres. En font notamment partie le choix des emplacements concrets, les concepts de recharge et le dimensionnement par emplacement, ainsi que l’estimation des coûts pour le raccordement au réseau, l’infrastructure de base et l’infrastructure de recharge (phases 1 à 3).

En outre, le cahier des charges devrait définir les points suivants :

• profil d’exigences pour le mandataire ;

• appel d’offres pour les emplacements sous forme d’un ou plusieurs « paquets » ;

• exigences particulières posées aux exploitants de bornes de recharge ;

• critères d’aptitude et d’adjudication ;

• calendrier de l’appel d’offres.

Enfin, la commune devrait faire vérifier juridiquement le dossier d’appel d’offres et le cahier des charges.

Plus d’informations sont disponibles dans le « Petit guide des appels d’offres relatifs à l’infrastructure de recharge dans les communes ».

Attribuer le mandat

Une fois les offres reçues, il convient de les examiner formellement et de les évaluer sur la base des critères définis. La commune attribue ensuite le marché à un ou plusieurs soumissionnaires et élabore le contrat correspondant.

À l’issue de cette phase, la commune dispose des éléments suivants :

• planification de l’exécution pour les lieux de recharge faisant l’objet de l’appel d’offres ;

• infrastructure de recharge réalisée selon les cahiers des charges ;

• check-list vérifiée dans le cadre de la remise de l’installation ;

• documentation complète de l’installation de recharge.

Cette phase se base sur la phase 5 « Réalisation » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

De quoi faut-il tenir compte lors de la planification de l’exécution ?

L’exécution est planifiée sur la base des plans de construction. Elle comprend aussi l’établissement de plans pour l’entreprise de construction. Après l’appel d’offres, la commune définit avec l’exploitant de borne de recharge les derniers détails tels que les dimensions des fondations ou le choix des modèles de borne de recharge. La planification de l’exécution inclut également la logistique du chantier (p. ex. fermetures de routes), la signalisation et les marquages.

La mise en œuvre est confiée soit à des entreprises de construction externes (sur la base d’un cahier des charges), soit des ressources internes sont utilisées.

Des exigences légales et administratives doivent être respectées lors de la réalisation des lieux de recharge. La « norme sectorielle pour la recharge publique » définit des normes minimales pour l’installation et l’exploitation des stations de recharge accessibles au public. La commune doit en outre s’assurer que l’exploitant de borne de recharge transmet les données d’exploitation à je-recharge-mon-auto.ch afin que les utilisatrices et utilisateurs puissent vérifier en temps réel la disponibilité des points de recharge.

Une infrastructure de recharge accessible à tous doit-elle être annoncée ?

Les installations de dispositifs de recharge dédiés à la mobilité électrique doivent toujours être annoncées conformément aux prescriptions d’entreprise. Selon l’AES, la demande de raccordement technique (DRT), l’avis d’installation (AI) ainsi que les rapports de sécurité (RS) sont déterminants pour les annonces (conformément au Manuel Infrastructure de recharge pour l’électromobilité de l’AES, 2022, chapitre 3.1).

Comment aménager des lieux de recharge sans obstacles ?

La commune doit veiller tout particulièrement à ce que ses lieux de recharge soient accessibles aux personnes à mobilité réduite. La fiche info « Places de recharge adaptées aux fauteuils roulants » montre comment dimensionner, agencer et équiper des places de recharge adaptées aux fauteuils roulants, qu’elles soient accessibles au public, sur le lieu de travail ou au domicile.

Quels points la commune doit-elle vérifier lors de la remise de l’installation ?

Lors de la remise de l’installation, il est judicieux de consulter la check-list duCahier technique SIA 2060 « Infrastructure pour véhicules électriques dans les bâtiments » (SIA) (chapitre 4 « Essais ») afin de s’assurer que l’installation est réalisée correctement.

Quelle documentation doit être disponible ?

Selon le cahier technique SIA 2060, la documentation de l’installation de recharge doit comprendre les éléments suivants :

• plan d’ensemble, plan de situation ;

• schéma électrique ;

• description du produit (documentation technique des bornes de recharge) ;

• planification de l’entretien ;

• documents justificatifs ;

• informations sur l’assistance technique ;

• déclarations de conformité.

À l’issue de cette phase, la commune dispose des éléments suivants :

• installations de recharge réalisés, gérés selon le modèle d’exploitation ;

• revenus pour la commune issus de l’exploitation, selon le modèle d’exploitation et le contrat avec des exploitants privés ou sa propre entreprise électrique.

Cette phase se base sur la phase 6 « Exploitation » du modèle de prestations SIA (règlement SIA 112).

Entretenir les points de recharge

Les emplacements réalisés sont exploités conformément aux rôles définis dans le modèle d’exploitation de la commune et de l’exploitant privé ou de l’entreprise électrique. Quand un exploitant privé gère les points de recharge, il est également responsable de la maintenance régulière et du déroulement des processus de recharge. Cela inclut notamment la réglementation de l’accès et la facturation des processus de recharge. En demandant à l’exploitant un loyer pour l’emplacement et/ou une redevance de concession, la commune peut refinancer les investissements réalisés.